Os próprios integrantes da Renault procuraram ser realistas quanto ao que esperar da equipe nessa sua volta a F1, apesar do otimismo de todos quanto ao futuro. Na apresentação dos planos da empresa para o automobilismo, nesta quarta-feira, em Paris, ficou claro, como já se esperava, que o grupo está mesmo concentrado no campeonato de 2017, quando haverá uma profunda mudança conceitual na competição. O interesse no Mundial deste ano é secundário.
Lançamento do carro da Renault para a temporada 2016 da Fórmula 1 (Foto: Reuters)Nick Chester, diretor da sede de Enstone, Inglaterra, e responsável maior pelo modelo RS16 apresentado no evento, e Rémi Taffin, diretor da sede de Viry-Chatillon, na França, onde é concebida, construída e desenvolvida a unidade motriz, disseram que tanto o chassi quanto a unidade representam apenas evoluções dos usados em 2015. Uma fonte do time disse ao GloboEsporte.com: “O chassi do RS16 é basicamente o da última etapa do campeonato do ano passado, adaptado à nova versão da unidade motriz”.
Nick Chester é responsável maior pelo modelo RS16 apresentado no evento(Foto: Divulgação)
E Taffin adiantou que os dois grupos, o de Enstone e Viry-Chatillon, só puderam trabalhar na integração entre o chassi e a unidade motriz “muito tarde”. O carro apresentado precisa ainda ser concluído antes de iniciar os testes, dia 22, no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Sobre a versão da unidade, Taffin falou que é a base da que estreou no último GP do Brasil, “spec D”, em novembro, no carro de Daniel Ricciardo, da RBR. O australiano comentou não sentir muita diferença para a que vinha usando.
Jean-Philippe Mercier, diretor de desenvolvimento da Renault (Foto: Divulgação)
Cabeça dura
Também foi importante entender no anunciado hoje que o principal responsável pela deficiente unidade motriz francesa, se comparada aos parâmetros de potência e confiabilidade das produzidas por Mercedes e Ferrari, Jean-Philippe Mercier, continua sendo o homem-forte da área. Seu trabalho é contestado pela direção da RBR. E os resultados mostram que nesse sentido Helmut Marko, consultor da RBR, tem razão. Mercier estabeleceu uma filosofia de projeto, ela não está funcionando, mas tem sido mantida.
É uma situação parecida com a vivida pela mesma Renault em 2002, no seu primeiro ano de F1, depois de deixá-la em 1985. O responsável pelo motor aspirado V-10 de 3,0 litros era Jean-Jacques His. Enquanto os demais construtores de motor adotaram a arquitetura V-10 a 90 graus, His escolheu uma abertura entre as duas bancadas de 111 graus, para abaixar o centro de gravidade. O projeto nunca funcionou. As vibrações eram grandes. Foram dois anos perdidos.
Flavio Briatore, diretor do time, impôs a mudança para 90 graus e His deixou a empresa. A partir daí a Renault passou a ser muito mais competitiva. Foi terceira em 2004 e campeã nos dois anos seguintes. As soluções radicais de Mercier, agora, não são conhecidas, mas estão por detrás de a unidade francesa não evoluir como seria de se esperar de quem possui uma estrutura como a Renault.
Também foi importante entender no anunciado hoje que o principal responsável pela deficiente unidade motriz francesa, se comparada aos parâmetros de potência e confiabilidade das produzidas por Mercedes e Ferrari, Jean-Philippe Mercier, continua sendo o homem-forte da área. Seu trabalho é contestado pela direção da RBR. E os resultados mostram que nesse sentido Helmut Marko, consultor da RBR, tem razão. Mercier estabeleceu uma filosofia de projeto, ela não está funcionando, mas tem sido mantida.
É uma situação parecida com a vivida pela mesma Renault em 2002, no seu primeiro ano de F1, depois de deixá-la em 1985. O responsável pelo motor aspirado V-10 de 3,0 litros era Jean-Jacques His. Enquanto os demais construtores de motor adotaram a arquitetura V-10 a 90 graus, His escolheu uma abertura entre as duas bancadas de 111 graus, para abaixar o centro de gravidade. O projeto nunca funcionou. As vibrações eram grandes. Foram dois anos perdidos.
Flavio Briatore, diretor do time, impôs a mudança para 90 graus e His deixou a empresa. A partir daí a Renault passou a ser muito mais competitiva. Foi terceira em 2004 e campeã nos dois anos seguintes. As soluções radicais de Mercier, agora, não são conhecidas, mas estão por detrás de a unidade francesa não evoluir como seria de se esperar de quem possui uma estrutura como a Renault.
Fernando Alonso e Flavio Briatore em 2006, ano do bicampeonato do espanhol (Foto: Getty Images)Os engenheiros de Mercier trabalham em conjunto com os do suíço Mario Illien, proprietário da Ilmor, na versão da unidade motriz que vai estar nos carros de Kevin Magnussen e Jolyon Palmer já na pré-temporada. Illen pode ser útil à montadora francesa. A Ilmor foi responsável pelos motores da Mercedes de 1994 a 2005, quando acabaram assumidos pela montadora alemã.
Mario Illien, dono da Ilmor, especialista em motores (Foto: Getty Images)
Nesse período conquistaram os títulos de 1998 e 1999, mas depois, até a Mercedes interromper a relação com Illen, os motores nunca estiveram no nível dos da Ferrari e Renault. Por um tempo ganharam o apelido de “Mercedes-Bums!”, por causa das quebras espetaculares, com fumaça para todo lado. Hoje a unidade motriz da Mercedes é a referência de performance na F1.
A unidade motriz inicial da Renault, este ano, não deve representar um salto muito grande em relação a existente no carro de Riccardo na prova de Interlagos. “A diferença para a Mercedes e Ferrari é grande. Não há como tirá-la de um ano para o outro”, disse Illen, ainda no fim de 2015.
Além de uma unidade motriz sem avanços excepcionais, a Renault terá este ano o chassi que é, em essência, o de Romain Grosjean e Pastor Maldonado no GP de Abu Dhabi, último de 2015, e a inexperiência de seus pilotos, Magnussen e do estreante Palmer. Mais: o confesso plano de a escuderia se concentrar na nova F1 que vai começar em 2017. A lógica sugere, portanto, que a Renault este ano deve crescer pouco, não ir muito além dos 78 pontos de 2015, sexta entre os construtores.
Estímulo total
O lado bom de a montadora assumir a Lotus F1 é o estado de ânimo de todos nas duas sedes, na Inglaterra e na França. Agora há peças, existe um fluxo de caixa, ou seja dinheiro para pagar fornecedores e serviços, e as duas fábricas estão admitindo técnicos para várias áreas. A Lotus F1 não dispunha de recursos nem para pagar a taxa de ocupação nos autódromos nos fins de semana de GP, como no Japão e no Brasil.
“Determinada fase do campeonato tínhamos apenas duas caixas de marchas para competir”, disse uma fonte. Isso tudo acabou. “Voltamos a poder planejar o futuro, estabelecer objetivos para dois, três anos à frente, algo impossível nas últimas temporadas.”
Os ex-proprietários, os empresários de Luxemburgo Gerhard Lopez e Eric Lux, do grupo Genii Capital, ficaram com apenas 10% da equipe. Os demais 90% são da Renault. Na apresentação da Renault foi ratificado que Bob Bell, diretor técnico na época dos títulos de 2005 e 2006, com Fernando Alonso, já trabalha com Chester nos estudos para 2017.
O layout final do modelo RS16 será conhecido em Barcelona, em três semanas. O amarelo, cor da Renault, deve aparecer mais no carro, assim como a marca Nissan, empresa do grupo da montadora francesa.
A unidade motriz inicial da Renault, este ano, não deve representar um salto muito grande em relação a existente no carro de Riccardo na prova de Interlagos. “A diferença para a Mercedes e Ferrari é grande. Não há como tirá-la de um ano para o outro”, disse Illen, ainda no fim de 2015.
Além de uma unidade motriz sem avanços excepcionais, a Renault terá este ano o chassi que é, em essência, o de Romain Grosjean e Pastor Maldonado no GP de Abu Dhabi, último de 2015, e a inexperiência de seus pilotos, Magnussen e do estreante Palmer. Mais: o confesso plano de a escuderia se concentrar na nova F1 que vai começar em 2017. A lógica sugere, portanto, que a Renault este ano deve crescer pouco, não ir muito além dos 78 pontos de 2015, sexta entre os construtores.
Estímulo total
O lado bom de a montadora assumir a Lotus F1 é o estado de ânimo de todos nas duas sedes, na Inglaterra e na França. Agora há peças, existe um fluxo de caixa, ou seja dinheiro para pagar fornecedores e serviços, e as duas fábricas estão admitindo técnicos para várias áreas. A Lotus F1 não dispunha de recursos nem para pagar a taxa de ocupação nos autódromos nos fins de semana de GP, como no Japão e no Brasil.
“Determinada fase do campeonato tínhamos apenas duas caixas de marchas para competir”, disse uma fonte. Isso tudo acabou. “Voltamos a poder planejar o futuro, estabelecer objetivos para dois, três anos à frente, algo impossível nas últimas temporadas.”
Os ex-proprietários, os empresários de Luxemburgo Gerhard Lopez e Eric Lux, do grupo Genii Capital, ficaram com apenas 10% da equipe. Os demais 90% são da Renault. Na apresentação da Renault foi ratificado que Bob Bell, diretor técnico na época dos títulos de 2005 e 2006, com Fernando Alonso, já trabalha com Chester nos estudos para 2017.
O layout final do modelo RS16 será conhecido em Barcelona, em três semanas. O amarelo, cor da Renault, deve aparecer mais no carro, assim como a marca Nissan, empresa do grupo da montadora francesa.
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