Teste CARPLACE: VW Gol 2017 tenta revanche contra o Hyundai HB20

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Por: Daniel Messeder

Quando o HB20 ainda era um embrião, em 2009, executivos da Hyundai já vinham ao Brasil saber o que fazia do VW Gol o campeão de vendas por tanto tempo. A missão deles, não escondiam, era criar um compacto exclusivo para o mercado nacional e que fosse capaz de bater o best-seller da Volkswagen. Mas talvez nem mesmo o mais otimista dos coreanos imaginasse que o HB fizesse tanto sucesso em tão pouco tempo e, ao lado do Chevrolet Onix (que também chegou em 2012), desbancasse o então eterno líder.

A resposta da VW tardou, mas não falhou. O Gol 2017 aposta em duas frentes que deram certo em seus rivais: motor 1.0 3-cilindros (HB20) e conectividade (Onix com seu Mylink). De quebra, ganhou um interior mais caprichado e leves retoques visuais, para dar um ar de novidade. Em nossa primeira avaliação ficou evidente o melhor desempenho e, principalmente, o baixo consumo de combustível do hatch de coração novo. Mas será o suficiente para a revanche em cima do HB20?

Aproveitamos que o compacto da Hyundai também foi atualizado recentemente (embora muito de leve) e reunimos os dois em suas versões 1.0 intermediárias – Gol Comfortline e HB20 Comfort Plus. Na verdade nossa intenção era juntar também o Onix e o Ka, mas o hatch da GM vai mudar em breve (reestilização e adoção do Mylink de segunda geração) e a Ford alegou não ter mais o modelo em sua frota de imprensa. A briga, então, será mano a mano.

Uma das apostas da VW está no preço do Gol, que foi reduzido em média 2,5%. A versão Comfortline sai por R$ 42.690, trazendo como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica, rodas aro 15″ com pneus 195/55, faróis de neblina, chave-canivete, abertura elétrica da tampa traseira, iluminação do porta-malas, computador de bordo e rádio Media Plus com Bluetooth e comandos no volante. Já o HB20 Comfort Plus sai por R$ 43.745, mas vem com alguns extras: ajuste da coluna de direção, retrovisores elétricos com seta embutida e vidros elétricos também nas portas traseiras. O sistema de som é semelhante, com entrada USB, comando no volante e Bluetooth. Fica devendo somente os faróis de neblina, em relação ao rival. No Gol, a central multimídia de 5″ polegadas é opcional, enquanto no HB é oferecida como acessório.

Lado a lado, o Gol não esconde a idade de seu projeto original, apesar da recente aplicação de botox. A reforma visual da VW foi eficiente, a ponto de não parecer uma adaptação sobre uma carroceria já datada, mas a modernidade do HB20 se impõe como um todo. Ele tem perfil mais dinâmico e linhas mais limpas, com destaque para a nova grade trapezoidal – que parecia ser o que faltava ao modelo. O Gol ficou melhor especialmente de traseira, com lanternas maiores e vincadas, lembrando o Polo europeu. No Hyundai, não entendemos porque as versões mais baratas não receberam a nova lanterna do modelo reestilizado… Haja economia!

Parecer um carro de categoria superior foi a meta tanto da Hyundai quanto da VW na parte interna de seus compactos. Enquanto o HB20 reproduz em formato reduzido o painel do Elantra, incluindo os belos mostradores envoltos por copinhos, no Gol 2017 a inspiração veio do Golf. Painel mais retilíneo com saídas de ar horizontais, volante, quadro de instrumentos com relógios maiores, aplique com inserto imitando aço escovado… Nem parece um Gol! Ao menos até você olhar para os painéis de porta e ver que eles continuam os mesmos do “G5” original, pobres de acabamento e com um porta-objetos que mal cabe uma caixa de óculos.

Observando mais atentamente, dá para sacar que o novo painel do Gol não “conversa” com o restante da cabine. Os bancos são os mesmos de antes, desconfortáveis (falta apoio para as coxas e o encosto é muito reto) e com ajuste de altura que só muda a inclinação do assento, além dos botões dos vidros elétricos traseiros no painel. O HB também tem seus pênaltis, com o mesmo problema de ajuste de altura do banco do motorista (feito por uma roldana) e o botão do computador de bordo alojado no painel (acesso ruim). Mas o desenho interno e o acabamento seguem o mesmo padrão por inteiro, deixando o ambiente mais agradável que no VW.

Espaço e porta-malas são equivalentes, acomodando quatro adultos com conforto ou cinco com algum aperto atrás. Com o carro cheio, porém, o HB20 sente demais o peso e a suspensão traseira bate seca com facilidade em nossas ruas desniveladas – algo que a Hyundai deveria ter corrigido na mudança do ano passado. O Gol, embora mais “durinho”, lida melhor com o piso local. Focada no conforto, a engenharia coreana deixou a suspensão macia e a direção hidráulica bem levinha nas manobras, parecendo até um sistema elétrico (que só existe no aventureiro HB20X). No VW, a direção (também hidráulica) é bem mais pesada e o câmbio, embora tenha engates curtos e precisos, não tem a mesma suavidade do Hyundai.

Essas características deixam o HB20 mais confortável na cidade – ressalva feita à suspensão, que embora macia não absorve muito bem os impactos. Fora isso, o motor da Hyundai responde melhor em giros iniciais. Já o novo Gol 1.0 se revelou um interessante estradeiro. Com as marchas mais longas que ganhou agora, o hatch viaja em silêncio e com tanta disposição que mal parece “mil”. Em velocidade elevada sua direção é menos sensível, além de a suspensão firme conferir uma estabilidade que o rival não acompanha. Na estrada o volante do HB20 fica leve demais, causando balanço da carroceria mesmo em desvios suaves.

O Gol melhorou muito com a adoção do motor EA-211 de 3-cilindros. Com 82 cv e 10,4 kgfm quando abastecido com etanol (contra 80 cv e 10,2 kgfm do HB), o hatch precisou de 15,7 segundos para chegar aos 100 km/h em nossos testes – enquanto o antigo 1.0 TEC 4-cilindros ficava na casa dos 17 segundos. Só não foi melhor por conta do câmbio alongado: nas provas de aceleração, ficou evidente como existe um “buraco” da segunda (ainda curta) para a terceira (longa), que faz o giro cair muito e o carro perder o pique. Mas a explicação para isso é que a VW priorizou o consumo, fato que também ficou evidente em nossas medições, com média de 13,7 km/l na estrada, contra 12,7 km/l do HB20. Na cidade o VW também levou a melhor, com 9,6 km/l ante 8,4 km/l do oponente – sempre usando etanol.

As respostas mais prontas do HB20 percebidas no uso cotidiano se confirmaram na pista: ele foi de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e abriu boa vantagem nas retomadas, principalmente na prova de 80 a 120 km/h em quarta marcha – na qual venceu com 2,5 segundos de margem. A decepção ficou por conta das frenagens, exigindo quase 45 metros até a parada total quando vindo a 100 km/h. O Gol, com novos discos na dianteira (256 mm contra 239 mm de antes), precisou de apenas 40,9 metros na mesma condição. Outra mancada do Hyundai é a manutenção do velho tanquinho de gasolina para partida a frio do sistema flex, que só as versões 1.6 do HB20 aposentaram.

Dadas as atuais circunstâncias de mercado e imagem, será difícil o Gol voltar a vender mais que o HB20. O hatch coreano caiu no gosto do público e ainda exibe um conjunto melhor, sendo bem equilibrado em design, construção, conforto e eficiência por um preço pouca coisa maior. Mas também é preciso reconhecer que o ex-campeão avançou em pontos importantes, reduzindo a vantagem do rival como produto, e deve reconquistar alguns fãs.

Por Daniel Messeder
Fotos Equipe CARPLACE    

Ficha Técnica: VW Gol Comfortline 1.0

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 999 cm3, flex; Potência: 75/82 cv a 6.250 rpm; Torque: 9,7/10,4 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;Rodas: aro 15″ com pneus 195/55 R15; Peso: 998 kg; Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 55 litros;Dimensões: comprimento 3.897 mm, largura 1.656 mm, altura 1.464 mm, entreeixos 2.466 mm

	Aceleração
	0 a 60 km/h	6,0 s
	0 a 80 km/h	10,2 s
	0 a 100 km/h	15,7 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em 3a	14,7 s
	80 a 120 km/h em 4a	17,8 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	40,9 m
	80 km/h a 0	26,0 m
	60 km/h a 0	14,6 m
	Consumo
	Ciclo cidade	9,6 km/l
	Ciclo estrada	13,7 km/l

Ficha Técnica: Hyundai HB20 1.0

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 998 cm3, flex; Potência: 75/80 cv a 6.200 rpm; Torque: 9,4/10,2 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;Rodas: aro 15″ com pneus 185/60 R15; Peso: 990 kg; Capacidades: porta-malas 300 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.920 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.500 mm

	Aceleração
	0 a 60 km/h	6,1 s
	0 a 80 km/h	10,2 s
	0 a 100 km/h	15,3 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em 3a	13,7 s
	80 a 120 km/h em 4a	15,3 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	44,9 m
	80 km/h a 0	27,9 m
	60 km/h a 0	15,6 m
	Consumo
	Ciclo cidade	8,4 km/l
	Ciclo estrada	12,7 km/l

SENHOR DA RAZÃO: NOVOS PASSAT E ACCORD ENCARAM AZERA

Por João Anacleto // Fotos: Leo Sposito

Azera, Accord e Passat. Desde 2007, quando a primeira geração do Hyundaidesembarcou no Brasil com aquela cara de carro da máfia russa, que estes três senhores aparecem como alternativas para quem prefere um sedã mais para o grande do que para o médio, em vez de um membro da tríade alemã – leia-se AudiA4, BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C – nas versões de entrada. São maiores, mais espaçosos e trazem algo bem próximo do ápice que suas marcas podem oferecer em termos de tecnologia, motor e, claro, requinte.

Hoje com preços na casa dos R$ 150 mil, os três refletem o status óbvio que seus portes sugerem, sem dar o ar aristocrático do trio premium alemão. Não vendem tanto quanto o Série 3 e o Classe C (esperaremos o novo A4 para julgá-lo), no entanto sempre há uma demanda reprimida daqueles que preferem passar mais despercebidos no trânsito, e viram os olhos para essa espécie de andar de baixo do sedãs mais caros. E a prova cabal está aqui. 

Em uma manhã de dezembro, a Honda renovou o estilo do Accord, e de maneira tão bem produzida que você nem lembrará do carro sem graça que ele era quando a sua última geração chegou em 2013. Ele abandonou o motor 2.4 de quatro cilindros e agora vem apenas na palpitante configuração V6 3.5. Na tarde do dia seguinte chegou na redação da C/D a nova geração do Passat, com plataforma modular MQB, interior de carro do futuro e uma configuração de propulsão igual à do Golf GTI (!). E para estabelecer um parâmetro entre eles elegemos o Hyundai Azera, mais vendido deste segmento em 2011, para definir: qual dos três chegou melhor até aqui?

3º lugar – Hyundai Azera

Curvas incríveis e vincos ousados para um sedã marcaram a chegada da nova geração do Azera, em 2012. De lá para cá, nenhum outro carro desse porte navegou por tão ousada rota. Talvez por isso o Azera só fique atrás de Classe C,Série 3 e A4 nas vendas. Claro que você pode pôr na conta deste sucesso os cinco anos de garantia de fábrica e a manutenção mais barata do segmento. Afinal, mesmo quem tem R$ 157.900 para gastar detesta perder dinheiro.

No entanto essa parte prática não se livra do poder do tempo. De 2012 para cá ele passou por uma leve reformulação de estilo em janeiro de 2015. Teve grades e para-choque dianteiro trocados, e o seu para-choque traseiro ganhou saídas de escape chamativas. Os LEDs nos faróis dianteiros até poderiam dar um ar de vanguarda ao carro, como a Hyundai desejou, mas no fundo, no fundo, foi como colocar um telão 4K de 200” no topo da pirâmide de Gizé. Ela não ficaria mais nova por causa disso.

É evidente que o Azera, apesar da idade do projeto, tem mais benesses do que reveses. Ao entrar no carro você já se depara com couro de qualidade acima da média. Há até uma musiquinha que o recepciona, algo impensável na cabeça dos marqueteiros de Honda e VW, e dá para gravar a posição do ajuste dos bancos elétricos, outra exclusividade. Ele vem de série ainda com um teto solar panorâmico e a reestilização de 2015 lhe deu um novo sistema multimídia, com tela de 8” bem fácil de mexer.

Os passageiros também não têm motivos para sair do banco traseiro. O espaço é uma arma pesada no Hyundai. Três adultos se acomodam de maneira confortável, muito pela solução de assoalho quase plano (o degrau traseiro tem 8 cm) e pelo encosto ser um pouco mais inclinado para trás. É como sentar em um sofá reclinável.

DATILOGRAFIA

As suspensões não são exatamente macias, mas estão longe de incomodar, e em curvas mais acentuadas mostram um carro neutro, sem a intenção de assustar ninguém. Só que todo esse conforto deveria vir junto de certas vantagens que quem paga tanto não abre mão. E isso está intimamente ligado a desempenho, força, enfim, sair na frente dos outros.

E isso é tudo o que o Azera não trouxe. Nem hoje, nem nunca. A começar pelo volante, que em vez de envolvido com couro, exibe acabamento plástico, imitando madeira. Está claro que ele só quer passear. O motor 3.0 V6 da família Lambda, apesar das inovações que recebeu em 2012, ainda não consegue mostrar talento que 250 cv deveriam ter. Ele é de uma escola que vem perdendo alunos a cada ano, como as de datilografia.

Enquanto o futuro aponta para os motores turbo, de menor cilindrada, mais ágeis e com torque em baixa, ele oferece 250 cv e míseros 28,8 mkgf de torque a longínquas 5 mil rpm. Alie isso ao peso de 1.581 kg que é obrigado a puxar e pronto. Você tem uma espécie de Landau da nova era.

HYUNDAI AZERA

• + Espaço interno, acabamento, desenho, consumo

• -  Motor, câmbio, desempenho, sensação de carro pesado

• = Perdeu tempo no desenho e esqueceu do desempenho

O desempenho é tão distante de seus pares do segmento que no 0 a 100 km/h, um prova relativamente curta, a diferença dele para o Accordficou em três segundos. E saiba que o Honda está longe de ser um exemplo de modernidade nesse mundo. Pelo menos o Azera vai bem no consumo em estrada, fruto do diferencial longo da transmissão, outro que impede que ele atravesse o tempo sem ser lembrado como um carro que esperou demais por uma nova geração. E ela só deve ficar pronta em 2018. É tempo...

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2º lugar – Honda Accord

Os mais antenados perceberão que não se moveu um centímetro da distância entre os eixos (2,77 m) e que esses para-choques que lhe dão 2 cm extras são mais um trabalho de design que de engenharia. No entanto, o segundo Honda mais vendido do mundo perdeu aquela cara cansada para parecer um carro 100% novo.

O capô traz quatro vincos profundos, dois de cada lado, que junto da barra cromada no topo da grade, criam uma identidade moderna raramente vista em um simples facelift. Na traseira as lanternas foram esticadas para cima, como se faz nos sedãs da BMW, e o para-choque recebe recortes e apliques cromados. A iluminação de LEDs também faz diferença.

Está tão audacioso que houve até quem tenha parado a reportagem da C/D para perguntar se esse era o novo Civic. Há demérito ser confundido com um carro menor? Nenhum. Afinal, é o Civic que vai abrir caminho para um futuro promissor para a marca, com motores mais eficientes e atualizará as soluções de desempenho e aerodinâmica. Inclusive para o Accord.

Vale lembrar que não é só por fora que a vida dos donos de Accord ficará melhor. Lá dentro as forrações de portas, painel e material utilizado na confecção do console foram substituídos por outros, menos rústicos. O Accord anterior parecia ter peças de Civic/CR-V com alergia a camarão. Elas eram parecidíssimas, só que inchadas para caberem no grandalhão. Mudaram também o formato dos pedais e o encosto do banco traseiro, que ficou mais envolvente.

COBERTOR CURTO

De resto, tudo segue na mesma. E aí que está o problema. As soluções do carro lançado em 2013 – quando, por exemplo, a Honda trocou a suspensão dianteira multilink pela McPherson – continuam intocadas. O maior barato do sedã ainda é a câmera abaixo do retrovisor do lado do passageiro. Você dá seta e a imagem, sem pontos cegos, aparece na tela do multimídia. É legal para impressionar o seu cunhado, mas olhar para o retrovisor quando se muda de faixa é tão natural que a inovação soa como jogar sal no mar.

O que mudou pra valer foi o equipamento de multimídia. Agora ele tem o mesmo sistema adotado no lançamento do HR-V EXL, um carro de R$ 90 mil. E ele não é exatamente tão fácil de mexer quanto o dos concorrentes. Eu me incomodaria com isso se houvesse pago os R$ 156.300 pedidos pelo Accord.

Mas a grande benfeitoria que a Honda fez ao modelo que desembarca no Brasil foi tirar da sua vida o motor quatro cilindros 2.4. Agora só há o 3.6 V6, dono de um ronco que ninguém cansa de ouvir. Um rosnar rouco, metálico, que parece que não chegará ao fim. Apesar do excelente acabamento e construção impecável feita na fábrica da Honda nos EUA, é impossível não se ajeitar no banco quando o conta-giros ultrapassa 4.000 rpm e o torque se aproxima do ápice, em 4.900 rpm. É como aquele filme que você assiste inteiro para ver uma cena. Tem coisas que o tempo jamais apagará.

HONDA ACCORD

• + Motor, desenho, desempenho, direção

• -  Consumo, tecnologia de propulsão, câmbio

• = Renovação tardia, era a hora de mudar de geração

Na pista ele atropelou os rivais. Seus 280 cv explodiram no asfalto e o levaram de 0 a 100 km/h em 6,8 s. As retomadas, porém, são levemente prejudicadas pelo câmbio de seis marchas mais longo que o necessário. Tudo para se encaixar em padrões de consumo de carros quatro cilindros. Mas, afinal, um carro que já tem um sistema de desligamento de dois cilindros não deveria precisar de mais artifícios para economizar, certo? Errado. Mesmo com toda essa parafernália ele foi o mais beberrão dos três. Uma clara indicação de que o cobertor está curto, encolhido pelo tempo.

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1º lugar – Volkswagen Passat

Caráter e personalidade sempre foram marcas do Passat desde 1973, ano de seu lançamento mundial, quando ele ainda era um cupê de duas portas, sonho da juventude riponga. Mas, cá entre nós, nos últimos 10 anos, no lançamento da sexta geração, ele se tornara mais um na multidão de VW. Suas vendas despencaram, tanto que os alemães de São Bernardo do Campo (SP) pensaram cem vezes antes de decidir trazer a nova geração. Que bom que ela veio. Que bom que chegou logo.

O Passat não venceu por reerguer sua imagem. Foi por ter feito isso aliando ao novo formato soluções singulares, daquelas que você acha que estarão no seu carro 0 km em 2020. Indo por partes, repare que ele parece mais largo (1,4 cm) e baixo (1,2 cm). Sim, essas coisas aconteceram, mas em proporções bem menores do que os olhos informam.

A plataforma modular MQB permitiu que a engenharia de Wolfsburg projetasse um espaço mais baixo para o motor. Assim, a grade ficou mais larga e um tanto achatada, como era naquele belíssimo exemplar em 1973. Suas rodas estão mais perto das extremidades e o para-brisa foi recuado, aumentando a sua imponência. Algo que não víamos há muito tempo no Passat.

O carro aumentou em 7,9 cm a distância entre-eixos, o que resultou em 3,3 cm de ganho real na cabine. Some a isso um painel mais curto e uma ancoragem perfeita dos bancos, e pronto. Está aqui o interior que todos os carros deveram imitar. Seus bancos mantiveram a tradição do couro costurado em faixas horizontais e o volante está mais direto do que sempre foi.

DE VOLTA PARA 2005

Nesse passo firme rumo ao futuro, a VW abusou. Aplicou ao sedã a modernidade do Active Info Display, o mesmo do Audi TT. O equipamento é de série e leva você a crer que virou um geek, mesmo tendo dificuldades para entender as funções do WhatsApp. Com ele você pode dirigir com o mapa do GPS entre os instrumentos (velocímetro e conta-giros), que ficam projetados nas extremidades. Ah, ao contrário do TT, que parece ter sido roubado, no Passat o sistema Discover Pro com tela de 8” vai pendurado no console central.

Poderíamos gastar folhas e folhas falando sobre as inovações estruturais que tiraram dele 24 kg, a aplicação da segunda geração do controle dinâmico de chassi – como nos Porsches –, os sistemas de segurança, que incluem frenagem automática em caso de acidente e um sistema que impede colisões a baixas velocidades, por ter sido isso o que jogou seus concorrentes de volta para 2005. Mas o que importa mesmo está sob a carcaça: motor e câmbio de Golf GTI!

Tudo bem, tudo bem, ele não foi o mais rápido, nem o que retomou arrancando o asfalto do chão. Mas as sensações de guiar com 35,7 mkgf à disposição 20 metros depois de sair da inércia devem ser degustadas. O câmbio trabalha com destreza e o bloqueador eletrônico do diferencial o joga de volta para dentro da curva se a frente escapar.

VOLKSWAGEN PASSAT

• + Motor, câmbio, controle de tração, direção, espaço interno, consumo, porta-malas

• -  Teto solar e sistema multimídia são opcionais

• = A prova de que o tempo é o melhor remédio

Suas suspensões, também refeitas, têm bitolas 3 cm mais longas e como as rodas estão nas extremidades do carro a sensação é de que seus pneus vão além da carroceria. O equilíbrio foi duplicado. Tal mar de inovações vem acompanhado de um instinto racional. Se você para de acelerar como um de nós, consegue fazer 14,7 km/l de gasolina na estrada!

Consumo de carro popular. Desempenho de esportivo. E mais barato que a concorrência. Uma junção de números que só o tempo dirá quando os rivais alcançarão.

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