Novo VW Polo custará de R$ 49.990 a R$ 69.190 no Brasil

A sexta geração do Polo enfim foi apresentada oficialmente (com preços!) mo Brasil. Com mecânica moderna, visual (quase) igual ao europeu e cheio de tecnologia, o hatch volta como a maior aposta da Volkswagen no país nos últimos anos junto do sedã Virtus, confirmado para o primeiro trimestre de 2018.

Partindo de R$ 49.990, o novo Polo chega com preços competitivos frente ao Hyundai HB20 e Fiat Argo, que parte de R$ 46.800 mas ainda não viu suas vendas decolarem.

Segundo a VW, a pré-venda começa a partir de agora pela internet. A previsão das primeiras entregar ainda não foi divulgada.

Com três opções de motores e duas de transmissões, o Polo é oferecido em quatro versões diferentes. A configuração de entrada, batizada apenas de 1.0 MPI, custa R$ 49.990 e é equipada com o conhecido motor 1.0 de três cilindros do Up!, com 84/75 cv e 10,4/9,7 mkgf com etanol/gasolina, sempre com câmbio manual de cinco marchas.

Com esse conjunto, a Volkswagen diz que o modelo vai de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos quando abastecido com etanol, o que indica uma relação de marchas bem curta.

Sigla 200 TSI identifica o motor 1.0 com 200 NM (20,4 mkgf) de torque (Guilherme Fontana/Quatro Rodas)

De série, o modelo é equipado com ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, travas elétricas, quatro airbags (dois dianteiros e dois laterais), Isofix, faróis com dupla parábola, computador de bordo, suporte para smartphone no topo do painel com USB para recarga, regulagem de altura do banco do motorista e chave tipo canivete.

Os mesmos itens equipam a versão 1.6 MSI, que sai por R$ 54.990 e se diferencia pelo motor maior: com 1.6 litros e 16 válvulas, são 117/110 cv e 16,5/15,8 mkgf com etanol/gasolina (os números são ligeiramente inferiores à configuração utilizada no Golf e no Fox/Spacefox, por questões de mapeamento).

Sempre com câmbio manual de cinco marchas (e não seis, como no Fox), o modelo vai de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, de acordo com dados da fabricante. Além dos equipamentos, o acabamento é o mesmo para as versões 1.0 MPI e 1.6 MSI (que adotam apenas estas nomenclaturas), com acabamento claro, na cor cinza, e bancos de tecido.

Modelo nacional terá poucas diferenças no estilo em relação ao europeu, como o para-choque dianteiro com desenho exclusivo e faróis mais simples (Divulgação/Volkswagen)

Para ambas as versões mais em conta, a Volkswagen oferece dois pacotes opcionais. O primeiro adiciona central multimídia Composition Touch com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, entrada USB, conexão Bluetooth e integração com Mirror Link e Android Auto, rodas de liga leve Viper aro 15 e controle de estabilidade.

Já o segundo pacote traz apenas o controle de estabilidade, que também adiciona sistema de sacagem dos discos de freio dianteiros. Os preços dos opcionais ainda não foram divulgados pela marca.

Logo acima, a versão Comfortline já traz o mesmo conjunto mecânico 1.0 TSI da topo de linha Highline, diferenciando-se por acabamento e conteúdo. No caso da Comfortline (R$ 65.190), o interior tem materiais de cores e texturas contrastantes, com porções em cinza e preto, além de peças com acabamento brilhante no centro do painel.

Na traseira, a única singularidade do Polo brasileiro está na ausência de leds nas lanternas, que imitam a iluminação do europeu (Divulgação/Volkswagen)

Além dos itens presentes nas versões de entrada, a Comfortline adiciona controle de estabilidade com bloqueio eletrônico do diferencial, freios a disco nas quatro rodas, coluna de direção com ajustes de altura e profundidade, faróis de neblina com auxílio em curvas, central multimídia Composition Touch, bancos traseiros bipartidos, rodas de liga leve aro 15, retrovisores elétricos, sensores de estacionamento traseiros, descansa braço dianteiro, volante multifuncional e lanternas escurecidas.

Interior da versão Highline 200 TSI é mais refinado, mas central multimídia com 8 polegada e quadro de instrumentos digital são opcionais (Divulgação/Volkswagen)

Para ele, também serão oferecidos dois kits de opcionais. O primeiro acrescenta sistema de chave presencial para travamento, destravamento e partida do veículo, retrovisor interno eletrocrômico, sensores de estacionamento dianteiros, aletas para troca de marchas atrás do volante, farol com ajuste automático de intensidade, rodas de 16 polegadas e piloto automático.

O segundo inclui ar-condicionado digital (de apenas uma zona), câmera de ré, frenagem automática pós-colisão, aletas para troca de marchas atrás do volante, faróis automáticos, sensores de chuva, detector de fadiga, indicador de pressão dos pneus e detalhes em preto brilhante. Os preços dos pacotes não foram divulgados.

Por fim, a versão mais cara, Highline, que já dirigirmos e custa R$ 69.190 e traz de série, além dos itens da anterior, piloto automático, sensores de estacionamento dianteiros, partida do motor por botão, duas portas USB, luzes diurnas em led, ar-condicionado digital, volante revestido de couro e porta-luvas refrigerado.

Opcional para a versão Highline, o quadro digital tem 10,25 polegadas com mostradores personalizáveis em 2D ou 3D (Divulgação/Volkswagen)

Ele também tem dois pacotes opcionais: um com indicador de pressão dos pneus, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva, faróis automáticos, câmera de ré, detector de fadiga, frenagem automática pós-colisão e central multimídia Discover Media com tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, comandos de voz, sensor de aproximação, USB, Bluetooth e conexão com Android Auto, Apple CarPlay e Mirror Link.

O outro traz rodas de liga leve de 17 polegadas e o tecnológico quadro de instrumentos digital, semelhante ao utilizado nos Audi, com tela de 10,25 polegadas de alta definição com todas as informações de condução e navegação dispostas em formato personalizável, além da disponibilidade de visualização 2D ou 3D.

Tanto a versão Comfortline, quanto a Highline, acrescentam à nomenclatura a sigla 200 TSI ─ em referência aos 200 NM de torque (o equivalente a 20,4 mkgf) e ao sistema de turbo com injeção direta do motor. Apesar de herdado do hatch médio, o motor 1.0 turbo tem uma calibração mais potente em relação ao utilizado no Golf e no Up!.

Além de terem controle de estabilidade e freios a disco nas quatro rodas, versões 200 TSI são sempre equipadas com câmbio automático de seis marchas (Divulgação/Volkswagen)

No Polo, são 128/115 cv com etanol/gasolina e 20,4 mkgf independentemente do combustível utilizado, entre 2.000 e 3.500 rpm. Sempre com transmissão automática de seis marchas, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos com etanol, segundo a Volkswagen. Esta configuração é a mais potente entre todos os 1.0 TSI utilizados pela VW no planeta.

Visualmente, o Polo brasileiro tem singularidades pontuais em relação ao europeu, sendo o para-choque dianteiro a principal delas. Além dos vincos diferenciados, a peça dá mais esportividade ao modelo pela maior abertura central, reforçada pelas bordas mais largas.

Os faróis, apesar de manterem o mesmo formato, têm um novo arranjo interno que dispensa a faixa de leds sublinhando as parábolas de luz. Na parte de trás, apenas as lanternas tiveram a iluminação alterada, também deixando de lado os leds em favor de lâmpadas convencionais.

Apesar de maior e mais tecnológico em relação ao antigo Polo, o novo é até 44 kg mais leve (Divulgação/Volkswagen)

Já em relação ao antigo Polo, vendido no Brasil até 2015, o novo cresceu ─ e muito. Ele tem, a mais, 16,7 cm no comprimento, 10 cm no entre-eixos e 10 cm na largura. Entretanto, o hatch ficou 2,1 cm mais baixo para reforçar seu caráter esportivo. O porta-malas tem 300 litros de capacidade. Mesmo com todos os acréscimos nas medidas, ele é 44 kg mais leve quando comparado ao seu antecessor.

Isso se deve, além da utilização de motores menores, à sua construção mais leve, com aços especiais de alta e ultra-alta resistência em mais de 50% da estrutura. A utilização de aço conformado a quente, mais resistente e leve em relação às chapas de aço convencionais, estão em 18,5% da estrutura do novo Polo, como no assoalho.

Cor “Amarelo Cúrcuma” é exclusiva do lançamento (Guilherme Fontana/Quatro Rodas)

Por Guilherme Fontana

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/novo-vw-polo-custara-de-r-49-990-a-r-69-190-no-brasil/

RADAR: Kart passando em alta velocidade "milhão" no radar fixo da Getúli...

RADAR: Kart passando em alta velocidade "milhão" no radar fixo da Getúli...

Salão do Automóvel de São Paulo terá novo endereço em 2016

Divulgação

Depois de 46 anos no Anhembi, Salão do Automóvel muda para o São Paulo Expo na 29ª edição, entre 10 e 20 de novembro. Melhor infraestrutura é principal razão da mudança

Realizado há 46 anos no Pavilhão de Exposições do Anhembi, na Região Norte de São Paulo, o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo terá novo endereço na 29ª edição, entre 10 e 20 de novembro deste ano: o São Paulo Expo, conhecido como antigo Centro de Convenções Imigrantes, na Rodovia dos Imigrantes, km 1,5, lado oposto da capital paulista. 27 montadoras como BMW, Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen confirmaram presença até o momento e a expectativa é chegar a 35, segundo a organização da feira. O público esperado é de 750 mil pessoas, o mesmo registrado na última edição.

A justificativa para a mudança apresentada pela Reed Exhibitions Alcantara Machado, empresa promotora da feira desde 2007, é a busca por uma melhor infraestrutura para os visitantes. “A falta de um sistema de ar-condicionado no Anhembi pesou muito”, reconheceu o presidente da Reed Exhibitions, Juan Pablo de Vera. 

A ausência do equipamento era agravada por aparatos tecnológicos utilizados pelas próprias montadoras, como os de iluminação, que tornavam o ambiente ainda mais quente do que naturalmente já é um enorme pavilhão fechado. As visitas ao Salão tem duração média de quatro horas. 30% a 35% do público presente é oriundo de outros estados e escolhem apenas um dia para percorrer os estandes, o que torna a visita ainda mais cansativa.

Com a alteração de endereço, a Reed Exhibitions garante que toda a área de exposição de 90 mil metros quadrados do São Paulo Expo – 5 mil metros quadrados a mais que o Anhembi – seja climatizada. A localização do espaço, a 800 metros da Estação Jabaquara do Metrô, e o estacionamento ampliado para 6 mil veículos (4,5 mil vagas cobertas), são outras vantagens apontadas.

Antes do Anhembi o Salão foi realizado durante 10 anos no Parque do Ibirapuera, na Região Sul da capital paulista. Além da infraestrutura, a edição 2016 do Salão terá como novidades a venda antecipada de cerca de 70% dos ingressos (em 2014 foram 30%) com a expectativa de dispensar bilheterias no local em 2018. O número de test-drives disponibilizados pelas montadoras também tende a aumentar – sete marcas (dentre elas, Citroën, Jaguar, Land Rover, Peugeot e Volkswagen) já garantiram espaços de avaliação para os carros. “Queremos mais que dobrar os 18 mil testes feitos em 2014 e chegar a 40 mil. A maior capacidade do estacionamento nos permite fazer isso”, acrescenta o vice-presidente da Reed Exhibitions, Paulo de Almeida.


SERVIÇO

29ª Salão Internacional do Automóvel de São Paulo
Quando: de 10 a 20 de novembro de 2016
Onde: São Paulo Expo - Rodovia dos Imigrantes, km 1,5, São Paulo
Ingressos*:
Primeiro dia (10/11) - R$ 40
Demais dias da semana - R$ 70
Sábado, domingo, feriados e a segunda-feira (14/11) - R$ 95
Último domingo (20/11) - R$ 70

*Estudantes pagam meia entrada

http://www.vrum.com.br/

Bruno Freitas/Portal Vrum

Ford divulga primeiras informações sobre a Ranger 2017

 Bruno Freitas/Portal Vrum

Cinco meses após a chegada da nova geração da Toyota Hilux, a Ford apresenta a Ranger 2017 reestilizada ao mercado brasileiro em partes. Nesta semana foram divulgadas à parte da imprensa informações e preços das versões diesel de entrada 2.2 XLS (R$ 129.900 com transmissão manual) e topo de linha 3.2 Limited (R$ 179.900 com caixa automática de série). A versão 2.2 XLS automática, a intermediária 3.2 XLT e as equipadas com motor 2.5 flex serão apresentadas apenas na próxima sexta-feira (8), em outra apresentação na Argentina.

Além das atualizações de design e conteúdo, a picape média teve a garantia ampliada de três para cinco anos. A Ranger de cabine simples passa a ser vendida no Brasil exclusivamente por encomenda. As vendas começam em maio.

A reestilização da Ranger 2017 segue as linhas já adotadas na Ásia, com faróis de duplo refletor (exceto na XLS), grade frontal de barras cromadas, capô sustentado por molas a gás e novas rodas – que passaram de 17 para 18 polegadas na Limited (as demais versões utilizam aro 17, sempre de alumínio). Na traseira, nada muda, conforme antecipou o Vrum.

Painel mudou por completo e acrescenta dois itens à Limited: quadro de instrumentos configurável e sistema Sync com tela de 8 polegadas

Tela sensível ao toque do Sync agrupa operações de áudio, navegação e telefone por Bluetooth, além de comando por voz e ajustes do ar-condicionado

Por dentro o painel mudou por completo e acrescenta dois itens à versão topo de linha: quadro de instrumentos com duas telas configuráveis e sistema de entretenimento Sync com tela de oito polegadas, no lugar da tela anterior de cinco polegadas (as demais versões continuam com a tela de 4,2 polegadas). Recurso já conhecido do Fusion, o quadro permite ao motorista escolher as funções exibidas, como computador de bordo, conta-giros, áudio ou navegação. Na tela sensível ao toque o Sync agrupa operações de áudio, navegação e telefone por Bluetooth, além de comando por voz, ajustes do ar-condicionado. Há também a estreia da chave configurável My Key, que permite programar limitações de velocidade.

A Ford investiu ainda em equipamentos de segurança na linha 2017. Todas as versões agora vem de série com sete airbags (frontais, de joelhos para o motorista, laterais dianteiros e de cortina), controles eletrônico de estabilidade e tração, encostos de cabeça e cintos de três pontos e fixação Isofix para cadeiras infantis. A versão Limited acrescenta sistemas de auxílio ao motorista até recentemente restritos à SUV importados: aviso de baixa pressão dos pneus, assistente de faróis altos, controlador de distância em relação ao carro da frente (sem função para e anda) e monitores de proximidade e de saída da faixa de rolamento.

Traseira mantém as mesmas linhas do modelo anterior

REDUÇÃO DE CONSUMO O motor 2.2 diesel de quatro cilindros passou por alterações no turbocompressor e nas válvulas a fim de reduzir o consumo. Ganhou 10cv, indo de 150cv (cavalos) para 160cv de potência e 38,2kgfm de torque para 39,3kgfm (acréscimo de 1,1kgfm). Já o motor 3.2 turbodiesel de cinco cilindros passou pelas mesmas mudanças, mas manteve os 200cv de potência e o torque de 48kgfm. Agora também oferecida com o motor 2.2, a transmissão automática de seis velocidades foi revista em calibração e conversor de torque, o que, segundo a Ford, contribuiu para a redução de consumo de combustível em até 15%, aliado a fatores como a direção de assistência elétrica em toda a linha (antes era hidráulica) e pneus de menor resistência ao rolamento na Limited. 

A manutenção prevê revisões a cada 10 mil quilômetros ou anuais.

PREÇOS

2.2 diesel XLS manual R$ 129.900 
3.2 diesel Limited automática R$ 179.900

http://www.vrum.com.br/

Maquina de Medir por Coordenada Tridimensional CNC - SENAI SP

Teste CARPLACE: VW Gol 2017 tenta revanche contra o Hyundai HB20

http://carplace.uol.com.br/

Por: Daniel Messeder

Quando o HB20 ainda era um embrião, em 2009, executivos da Hyundai já vinham ao Brasil saber o que fazia do VW Gol o campeão de vendas por tanto tempo. A missão deles, não escondiam, era criar um compacto exclusivo para o mercado nacional e que fosse capaz de bater o best-seller da Volkswagen. Mas talvez nem mesmo o mais otimista dos coreanos imaginasse que o HB fizesse tanto sucesso em tão pouco tempo e, ao lado do Chevrolet Onix (que também chegou em 2012), desbancasse o então eterno líder.

A resposta da VW tardou, mas não falhou. O Gol 2017 aposta em duas frentes que deram certo em seus rivais: motor 1.0 3-cilindros (HB20) e conectividade (Onix com seu Mylink). De quebra, ganhou um interior mais caprichado e leves retoques visuais, para dar um ar de novidade. Em nossa primeira avaliação ficou evidente o melhor desempenho e, principalmente, o baixo consumo de combustível do hatch de coração novo. Mas será o suficiente para a revanche em cima do HB20?

Aproveitamos que o compacto da Hyundai também foi atualizado recentemente (embora muito de leve) e reunimos os dois em suas versões 1.0 intermediárias – Gol Comfortline e HB20 Comfort Plus. Na verdade nossa intenção era juntar também o Onix e o Ka, mas o hatch da GM vai mudar em breve (reestilização e adoção do Mylink de segunda geração) e a Ford alegou não ter mais o modelo em sua frota de imprensa. A briga, então, será mano a mano.

Uma das apostas da VW está no preço do Gol, que foi reduzido em média 2,5%. A versão Comfortline sai por R$ 42.690, trazendo como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, trava elétrica, rodas aro 15″ com pneus 195/55, faróis de neblina, chave-canivete, abertura elétrica da tampa traseira, iluminação do porta-malas, computador de bordo e rádio Media Plus com Bluetooth e comandos no volante. Já o HB20 Comfort Plus sai por R$ 43.745, mas vem com alguns extras: ajuste da coluna de direção, retrovisores elétricos com seta embutida e vidros elétricos também nas portas traseiras. O sistema de som é semelhante, com entrada USB, comando no volante e Bluetooth. Fica devendo somente os faróis de neblina, em relação ao rival. No Gol, a central multimídia de 5″ polegadas é opcional, enquanto no HB é oferecida como acessório.

Lado a lado, o Gol não esconde a idade de seu projeto original, apesar da recente aplicação de botox. A reforma visual da VW foi eficiente, a ponto de não parecer uma adaptação sobre uma carroceria já datada, mas a modernidade do HB20 se impõe como um todo. Ele tem perfil mais dinâmico e linhas mais limpas, com destaque para a nova grade trapezoidal – que parecia ser o que faltava ao modelo. O Gol ficou melhor especialmente de traseira, com lanternas maiores e vincadas, lembrando o Polo europeu. No Hyundai, não entendemos porque as versões mais baratas não receberam a nova lanterna do modelo reestilizado… Haja economia!

Parecer um carro de categoria superior foi a meta tanto da Hyundai quanto da VW na parte interna de seus compactos. Enquanto o HB20 reproduz em formato reduzido o painel do Elantra, incluindo os belos mostradores envoltos por copinhos, no Gol 2017 a inspiração veio do Golf. Painel mais retilíneo com saídas de ar horizontais, volante, quadro de instrumentos com relógios maiores, aplique com inserto imitando aço escovado… Nem parece um Gol! Ao menos até você olhar para os painéis de porta e ver que eles continuam os mesmos do “G5” original, pobres de acabamento e com um porta-objetos que mal cabe uma caixa de óculos.

Observando mais atentamente, dá para sacar que o novo painel do Gol não “conversa” com o restante da cabine. Os bancos são os mesmos de antes, desconfortáveis (falta apoio para as coxas e o encosto é muito reto) e com ajuste de altura que só muda a inclinação do assento, além dos botões dos vidros elétricos traseiros no painel. O HB também tem seus pênaltis, com o mesmo problema de ajuste de altura do banco do motorista (feito por uma roldana) e o botão do computador de bordo alojado no painel (acesso ruim). Mas o desenho interno e o acabamento seguem o mesmo padrão por inteiro, deixando o ambiente mais agradável que no VW.

Espaço e porta-malas são equivalentes, acomodando quatro adultos com conforto ou cinco com algum aperto atrás. Com o carro cheio, porém, o HB20 sente demais o peso e a suspensão traseira bate seca com facilidade em nossas ruas desniveladas – algo que a Hyundai deveria ter corrigido na mudança do ano passado. O Gol, embora mais “durinho”, lida melhor com o piso local. Focada no conforto, a engenharia coreana deixou a suspensão macia e a direção hidráulica bem levinha nas manobras, parecendo até um sistema elétrico (que só existe no aventureiro HB20X). No VW, a direção (também hidráulica) é bem mais pesada e o câmbio, embora tenha engates curtos e precisos, não tem a mesma suavidade do Hyundai.

Essas características deixam o HB20 mais confortável na cidade – ressalva feita à suspensão, que embora macia não absorve muito bem os impactos. Fora isso, o motor da Hyundai responde melhor em giros iniciais. Já o novo Gol 1.0 se revelou um interessante estradeiro. Com as marchas mais longas que ganhou agora, o hatch viaja em silêncio e com tanta disposição que mal parece “mil”. Em velocidade elevada sua direção é menos sensível, além de a suspensão firme conferir uma estabilidade que o rival não acompanha. Na estrada o volante do HB20 fica leve demais, causando balanço da carroceria mesmo em desvios suaves.

O Gol melhorou muito com a adoção do motor EA-211 de 3-cilindros. Com 82 cv e 10,4 kgfm quando abastecido com etanol (contra 80 cv e 10,2 kgfm do HB), o hatch precisou de 15,7 segundos para chegar aos 100 km/h em nossos testes – enquanto o antigo 1.0 TEC 4-cilindros ficava na casa dos 17 segundos. Só não foi melhor por conta do câmbio alongado: nas provas de aceleração, ficou evidente como existe um “buraco” da segunda (ainda curta) para a terceira (longa), que faz o giro cair muito e o carro perder o pique. Mas a explicação para isso é que a VW priorizou o consumo, fato que também ficou evidente em nossas medições, com média de 13,7 km/l na estrada, contra 12,7 km/l do HB20. Na cidade o VW também levou a melhor, com 9,6 km/l ante 8,4 km/l do oponente – sempre usando etanol.

As respostas mais prontas do HB20 percebidas no uso cotidiano se confirmaram na pista: ele foi de 0 a 100 km/h em 15,3 segundos e abriu boa vantagem nas retomadas, principalmente na prova de 80 a 120 km/h em quarta marcha – na qual venceu com 2,5 segundos de margem. A decepção ficou por conta das frenagens, exigindo quase 45 metros até a parada total quando vindo a 100 km/h. O Gol, com novos discos na dianteira (256 mm contra 239 mm de antes), precisou de apenas 40,9 metros na mesma condição. Outra mancada do Hyundai é a manutenção do velho tanquinho de gasolina para partida a frio do sistema flex, que só as versões 1.6 do HB20 aposentaram.

Dadas as atuais circunstâncias de mercado e imagem, será difícil o Gol voltar a vender mais que o HB20. O hatch coreano caiu no gosto do público e ainda exibe um conjunto melhor, sendo bem equilibrado em design, construção, conforto e eficiência por um preço pouca coisa maior. Mas também é preciso reconhecer que o ex-campeão avançou em pontos importantes, reduzindo a vantagem do rival como produto, e deve reconquistar alguns fãs.

Por Daniel Messeder
Fotos Equipe CARPLACE    

Ficha Técnica: VW Gol Comfortline 1.0

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 999 cm3, flex; Potência: 75/82 cv a 6.250 rpm; Torque: 9,7/10,4 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;Rodas: aro 15″ com pneus 195/55 R15; Peso: 998 kg; Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 55 litros;Dimensões: comprimento 3.897 mm, largura 1.656 mm, altura 1.464 mm, entreeixos 2.466 mm

	Aceleração
	0 a 60 km/h	6,0 s
	0 a 80 km/h	10,2 s
	0 a 100 km/h	15,7 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em 3a	14,7 s
	80 a 120 km/h em 4a	17,8 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	40,9 m
	80 km/h a 0	26,0 m
	60 km/h a 0	14,6 m
	Consumo
	Ciclo cidade	9,6 km/l
	Ciclo estrada	13,7 km/l

Ficha Técnica: Hyundai HB20 1.0

Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 998 cm3, flex; Potência: 75/80 cv a 6.200 rpm; Torque: 9,4/10,2 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;Rodas: aro 15″ com pneus 185/60 R15; Peso: 990 kg; Capacidades: porta-malas 300 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.920 mm, largura 1.680 mm, altura 1.470 mm, entreeixos 2.500 mm

	Aceleração
	0 a 60 km/h	6,1 s
	0 a 80 km/h	10,2 s
	0 a 100 km/h	15,3 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em 3a	13,7 s
	80 a 120 km/h em 4a	15,3 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	44,9 m
	80 km/h a 0	27,9 m
	60 km/h a 0	15,6 m
	Consumo
	Ciclo cidade	8,4 km/l
	Ciclo estrada	12,7 km/l